龔國政的話讓會議室裏忽然安靜了一下。
財政的問題是所有問題的關鍵，但絕大多數人不會在這個時候提起。
按照正常的套路來說，當然是西飛先把項目的主導權力拿到手裏，然後投入一部分資金。當有了階段性效益之後，就可以向國家伸手要錢了。
項目進行了一個階段，要起錢來也就理直氣壯。這麼多錢都已經投入進去了，國家總不能看着這麼重要的項目就這麼擱淺吧？
如果在項目的開始階段，就把面臨的經費問題擺在桌面上。上面的領導看了，說不定是要連膽汁都嚇的吐出來的。
所以根據往日裏的“套路”，項目開始的時候是絕不能強調經費困難的。反而要把預算報的少一些，看起來像是能花小錢、辦大事。
等到項目進展到無法放棄的時候，或者是有了些成績，這樣再以“意外”、“預算不足”等問題，再多爭取更多的經費。
這麼來個三五次，上面投入的資源疊加起來。就好像戀愛中的姑娘似的，開始被小夥子的甜言蜜語忽悠的多了，什麼“我心甘情願付出是我的事情，你愛不愛我是你的事情”，“你可以不愛我，但是我一定要對你好”，“只要你哪天覺得我煩了，我立刻就消失！”，這麼些話說出來，姑娘便安心的小心翼翼的投入了一點感情。
當這點感情一而再、再而三的被感動了，積累起一個巨大的感情投入。當感情深了，發現高富帥實際上只是個經適男，也就只能捏着鼻子認了。
而只要有那麼幾次階段性投入，眼看着積累了那麼多資源，上面不可能因爲經費問題而砍項目了，那纔是真正獅子大開口的時候。
一開始就把經費擺在桌面上，要是把上面的領導嚇壞了怎麼辦？
這個龔國政，也實在是太不識趣了一點。
不僅是西飛的其他領導，就是連603所的經理常暢也忍不住皺起了眉頭。
不過僅僅是這樣程度的壓力，還不能讓龔國政低頭。他對周圍其他人的目光彷彿視若無睹，接着說道：“運七200A的項目西飛現在剛開始抓，如果要在熊貓國產化項目上投入更多的資源，航工部本來就有的幹支之爭、南北之爭怎麼辦？一旦在熊貓國產化項目上讓上級領導認爲我們耍心眼、不可靠，會不會影響到運七的客運型號落地？會不會在已經有些危險的幹支之爭裏增加更多的風險？導致我們西飛在進入客機市場的戰略機遇被耽誤下來？”
和進展不順利的殲轟七比起來，西飛的主業從來就不是戰鬥機。相對於短小緊湊的戰鬥機，西飛的主業更多的集中在大型航空器上面。像轟六、運七，這纔是西飛的拳頭產品。
作爲運七客運型號的總設計師，龔國政有着充足的理由和立場站出來爲運七200A爭取利益，這是一個合格的領導和組織者必須擔負起來的責任。
國內此時的客運航空發展正面臨着一場殘酷的路線鬥爭，以上飛爲首的一派認爲可以市場換技術。引進了麥道公司的MD-82組裝線，希望能夠通過組裝MD-82來實現中國自行製造幹線客機的能力。但問題是上飛嚴重低估了客機制造的難度，並不是只有組裝一個環節會成爲障礙。
實際上，對於中國的客機制造業來說，幾乎所有環節都面臨着巨大的障礙。
而以西飛的運七200A爲開始，北方的西飛派系則主張應該小步快跑，先發展支線客機穩固低端市場，生存下來之後再圖謀幹線客機的製造能力。
縱觀全中國，實際上擁有製造大飛機能力的，似乎只有兩家。一個是魔都的上飛，另一個就是西安的西飛。
由此在大飛機發展路線上派生出了一系列的路線鬥爭。
幹支之爭、東西之爭、合作與自主之爭，這裏面還涉及到很多國外企業。比如說與麥道合作的ATFA，與波音合作的UHB，西德MBB公司的MPC-75項目，以及後來的AE100和西飛自行開發的NRJ計劃。這些在上飛與西飛競爭大背景下的中國客機發展計劃，幾乎最後全部都遭遇了失敗的結果。
從歷史上看，支線客機的製造技術和幹線客機的要求並不相同。即使是美國也只有一個波音，歐洲更是隻有一個空客。指望本來技術不先進、資本不發達、市場不充足的中國航空製造業衝擊大飛機領域，竟然還分出兩個互相拆臺的對手來，結果自然是兩個和尚挑水喫了。但問題是這兩個和尚裏，有錢的沒技術，有技術的沒錢。西飛在資源和上層關係上都不是上飛的對手，光有技術有什麼用？
ARJ的總師是西飛培養出來的，但還不是項目落戶到了魔都？西飛作爲商飛的大股東，ACAC的技術力量卻集中在魔都，爲了調和ARJ究竟是採用MD82和波音737的技術路線，後來的AVIC又搞出了個FAI魔都設計院，最後搞的ACAC工程部和FAI造成嚴重對立，ARJ項目好事多磨……
技術薄弱的上飛想着要把ARJ弄成自己唯一搞過的MD-82路線，但西飛在國際代工中培養起來的技術力量更強，於是想把ARJ搞成波音737那樣的翼吊佈局。這樣的衝突反應到項目上，就是ARJ的需求階段便嚴重混亂，與供應商進行聯合定義工作的時間超標了三到六倍，最後是ACAC強行終止了這一階段，把問題給擱置了。
當然，ARJ項目過程中的這些混亂和錯誤並非毫無收穫。真正完成一次民航客機的全部製造流程，顯然對商飛的隊伍是一次有力的錘鍛。
到了推進C919項目的時候，大家都以爲商飛肯定又要出各種幺蛾子。但實際上C919卻證明中國民航客機制造業已經悄然完成了一次生死蛻變，以後來居上的姿態超越了ARJ先行進入市場。
所以說與其強調什麼東西、內外和幹支之爭，嘴炮打的再厲害，不如真正去經歷一次。
在八九十年代到ARJ誕生之前，中國幾次衝擊客機制造能力的計劃裏，差不多這種東西和內外對抗都是如影相隨。只有在商飛凝結了所有資源之後，才真正走在了正確的道路上。
事實證明，搞大飛機以歐美的力量都只能維持一家企業。中國搞兩個互相掐架的對手，根本就是一條邪路。
ARJ項目上交了這麼多學費，學到的最重要的一條經驗，就是任何項目都不能政出多頭——這條在其他領域裏被反覆不知道交了多少次學費的作業。
當後來是AVIC派出了評審組，中航的副總經理親自槍斃了FAI的翼吊佈局，並且做通了西飛的工作，將西飛的技術主力請了進來，這纔算是